同城货运正在告别价格战的粗放式发展，驶入品牌差异化的下半场。

(资料图)

快狗打车拿下“同城货运*股”后，从下沉市场寻找增量；满帮集团打出升级组合拳，派出短途同城货运品牌“省省”应战；行业老大货拉拉，则推出跑腿业务，走业务边界扩张的差异化道路。

货拉拉去“跑腿”，是不是真想在百亿跑腿市场抢占一个坑位难说，但为上市添砖加瓦的意图却十分明显。

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为周胜馥的上市赌局跑腿

在国内同城货运市场，货拉拉当之无愧属于*。可对上市一事，货拉拉一直显得漫不经心。

去年，快狗打车拿下“同城货运*股”之时，货拉拉几次面对媒体采访都否认上市传闻。更早些董事长周胜馥更是表示“希望十年之内不上市”。

货拉拉真不在意上市吗？

本身拥有七年德州扑克经验敢赌的周胜馥，实际上在寻找一个风险最小、利益能*化的*上市时期。

一方面，如周胜馥在货拉拉两周年纪念日时，给全体员工的邮件中提到的，“货拉拉是我人生*的一场赌注，以前输只是输自己，现在还有几百人的青春和时间，所以我们不能输。”

另一方面则是，尚未盈利就冲击资本市场的快狗打车，虽夺得了“同城货运*股”，但当日最终以16.72港元/股，跌幅22.233%报收的结果，警醒了周胜馥，预与其流血上市不如先苟住。

再加之，当时的货拉拉还因“长沙跳车事件”处于舆论的风口浪尖。

所有牌面都不利己的情况下，周胜馥选择了“过牌”。

直到今年3月，周胜馥才亮出了上市的底牌——货拉拉向港交所递交招股书。这其中的一个重要讯号是，周胜馥抓到了一张“好牌”：招股书显示，2022年，货拉拉实现了5323万美元的微薄盈利。

且不说一盈利就冲IPO会被资本市场怀疑用心。“快狗之困”还在眼前，货拉拉的眼下的微薄盈利，还算不得是一张可以持续打出去的“好牌”。

从财报来看，货拉拉2022年降本增效的成果比较显著，销售及营销费用同比下降70.57%至1.98亿美元。某种程度上，货拉拉的微薄盈利不是业务本身足够强劲，而是靠缩减营销费用换取得来。

一个显著的信号是，货拉拉近年一直陷在增长瓶颈期。

2022年货拉拉收入10.36亿美元，全年完成订单4.275亿单，同比仅增长5%。更为重要的，货拉拉用户正不断下滑。据中银证券报告，过去两年里，货拉拉月活用户数一度出现大幅下滑。

这种情况下，货拉拉很难有持久的盈利预期。

但周胜馥的上市底牌已亮，想要在资本市场的牌桌上留下来，货拉拉需要告诉大家，还有牌面可打。跑腿就此上线。

据艾媒咨询数据，2021年中国跑腿经济市场规模达131亿元，预计2025年将达到664亿元，2018年-2025年的年复合增长率为75.4%，跑腿市场的发展空间足以支撑货拉拉新增长点的想象力。

但在当今行业驶入存量市场，各路兵家已上市且形成差异化定位时刻，跑腿对周胜馥还说，真的是一个重量级的筹码吗？

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跑不动的货拉拉

善赌如周胜馥，即便再懂在何时加注与下注，博一个利益*化，但在货拉拉上市这场赌局中，他并不占主动权。

首先，扩大业务边界的故事饱满，但要从美团、饿了么等大佬面前抢食不易，难见气色，资本也不一定买账。

虽然跑腿同为同城场景，货拉拉可以资源复用，带动公司同城货运业务的发展，提升自身的竞争力以及抗风险的能力。

比如，跑腿领域同样需要平台优异的智能调度、配单等能力，同时拥有跑腿小哥资源与订单的积累。货拉拉凭借多年的同城货运的*地位，在平台搭建和智能调度方面拥有高效的解决方案，同时也拥有同城场景订单与筛选司机资源的能力，进入该行业门槛低。

但在竞争层面，跑腿市场也处于红海竞争阶段，目前有美团配送、蜂鸟即配、达达快送以及闪送等诸多玩家，货拉拉以后来者身份杀入艰难。

据艾媒咨询2022年调研数据，美团跑腿是消费者最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消费者偏好于此，其次是为29.8%的饿了么跑腿和27.8%的闪送。46.8%的消费者会认准一到两个品牌，41.3%的消费者偏向使用几个品牌。

在用户已形成品牌认知的市场内，从零开始的货拉拉将面对巨大的抢人压力。不仅如此，货拉拉资金也不足以支撑公司大打营销牌来获客。

2022年底，货拉拉拉账上拥有14亿美元的流动现金，但负债净额高达36.8亿美元。

其二，在跑腿上线之前，货拉拉已经综合企业服务、搬家服务、零担等新业务尝试找到第二增长曲线，但一直处于“食之无味弃之可惜”的状态。

目前，货拉拉包含同城/跨城货运平台服务，综合企业服务、搬家服务、零担等多元化物流服务，以及汽车租售等增值服务这三大业务。随着业务的丰富，确实为货拉拉创收更多利益的可行性。

招股书显示，过去三年里，货拉拉多元化物流服务业务总营收占比一直维持在30%左右。这说明该业务版块正逐步向同城货运主版块看齐。

但这两年来，新业务增长却显乏力，货拉拉的多元化物流服务占比从2020年的31.1%下降至29%；增值服务则从2020年的13.4%降至6.7%，降幅达一半，*数额上也出现下滑。

其中，多元化物流服务主要靠企业客户支撑，但如上文数据中，货拉拉用户与司机数增长乏力情况下，对企业客户的吸引力或也产生影响。

再者，货拉拉针对企业客户采用的是众包模式，去解决效率与较低企业级成本的问题。这类轻模式是能快速建立庞大的运力储备池，让货与车快速匹配，以此提高货运订单量降低成本。但人员的未规范，对企业客户订单安全性也难保障。

这种情况下，市场很难对货拉拉的跑腿业务，抱有美好的想象。

更为重要的是，货拉拉常年来的高抽佣与会员制度及安全问题，导致其在司机与用户双方间口碑不佳。这样的品牌形象，不论是发展跑腿新业务还是冲击IPO，都是货拉拉的“拖累”。

黑猫投诉上，货拉拉累计投诉量高达30183条，其中司机投诉占大多数，主要问题集中在无法退还司机押金、平台系统不合理判责或扣分、压榨司机利润等等。

货拉拉因抽成比例过高等问题，就曾多次被相关部门约谈。今年，货拉拉司机甚至自发组织了三天全国停运抗议活动。

这次停运事件，抵制的是货拉拉等级会员制度下，新推出的微面车型。微面车型载重量小，收费更低，但这一订单模式，让大部分“小面”司机或将收到“微面”订单，损失司机的利益。

平台借助微面种类丰富的车型，是能以更低价吸引客户，从而达到快速扩张目的，但这种增长却建立在侵犯司机利益上。

显而易见地，在司机利益得不到保障情况下，用户安全权益更难保障。在最近的“货拉拉长沙跳车事件”中，货拉拉就曾甩锅不担责，让不少用户更为排斥平台。

当一个平台让司机利益与用户安全都没法保证，再去推出跑腿业务，谁愿意期待呢？

终归而言，货拉拉可以讲述一个如何打破业务边界的新故事去上市，但回到企业发展、市场买单，还是要落脚到切实解决监管、制度与口碑问题。否则，要安全的用户，要公平的司机，要增长的资本，增加再多跑腿新业务的货拉拉也打动不了。

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